МЯСТОТО НА ВТОРИЯ МОСТ НАД ДУНАВ В БЪЛГАРО-РУМЪНСКИТЕ ОТНОШЕНИЯ

В настоящия момент един от най-трудните проблеми в българо-румънските отношения е строителството и мястото на втория мост над р.Дунав. Предстои и среща на министрите на транспорта на България, Румъния и Гърция, на която ще трябва да се търси подходящо компромисно решение. Веднага възниква въпросът възможно ли е да очакваме мостът да се построи при Видин или Лом след близо 4 години безплодни преговори и заключенията на престижната английска фирма "Александър Гиб". От 1995 до 1997 г. напразно очаквахме, че ЕС и Гърция ще окажат натиск върху Румъния да се съгласи мостът да бъде при Видин или Лом. ЕС беше готов да отпусне при много изгодни условия кредит от 200 млн.екю и беше много ясно, че това ще бъде единствената реална компенсация за понесените от двете страни щети от югоембаргото.

При срещата си в Букурещ с Жан Виденов през 1996 г. бившият румънски президент Йон Илиеску представи 3 варианта за решаване на въпроса:

- нов мост при Русе или Силистра;
- нов мост при Никопол - Турну Мъгуреле;
- развитие на транспортните връзки чрез фериботни линии.

След тази среща обстановката около транспортните коридори се разви, общо взето, в неблагоприятна за България насока. На Третата общоевропейска конференция по транспорта на министрите на транспорта в Хелзинки през юли 1997 г. се взе решение трасето на коридор № 4, който за нас доби изключителна важност, да се отбие до Констанца под названието № 4А. Досега в публичното пространство няма никаква информация защо българската делегация се е съгласила на този вариант и въобще дали се е съгласила. Не е ясно с каква предварителна дипломатическа подготовка българската делегация отиде на срещата, но румънската делегация отиде след старателна многомесечна подготовка. Вариантът за порт Констанца като краен пункт на коридор № 4 е бил активно подкрепен от Унгария, Чехия, Австрия и най-вече от Германия. Констанца е била определена и като важен и предпочитан пункт на проекта на ЕС за коридора "Европа - Кавказки страни - Централна Азия". След това решение Румъния и Унгария успяха да осигурят отпускането на значителни средства от ЕС за изграждането на автомагистралата Будапеща - Букурещ по програмата ПАКТ (Пилотни действия в областта на комбинирания транспорт). Предвижда се през Констанца да преминава значителна част от модерния комбиниран транспорт за Кавказкия регион, ОНД и Средна Азия ("Пътят на коприната"). Автомагистралата Букурещ - Констанца е вече готова, а още в края на 1996 г. Румъния пусна в действие модерния ферибот "Ефорие" по линията Констанца - Самсун в Турция. Идеята за Констанца като краен европейски пункт на коридор № 4 и коридор № 7 (по р. Дунав) се подкрепя от активно лоби в Бундестага и мощни германски фирми. Те изразиха готовност да инвестират 1 млрд. ДМ за построяването на модерен терминал за комбиниран транспорт в Констанца, чието значение рязко ще се увеличи след като заработи нормално връзката Рейн - Майн - Дунав с канала Дунав - Черно море и особено след като се открие за чужди превозвачи Волго-донския канал.

На конференцията в Хелзинки се взе и друго неблагоприятно за България решение. Гърция успя да наложи изграждането на нов коридор - №10 от Залцбург - Любляна - Загреб - Белград - Ниш с отклонение до София - Скопие - Солун. Този коридор е успореден и алтернативен на №4. Гърция очаква значителни средства от ЕС за нейната автомагистрала Изток - Запад в Северна Гърция /Виа Игнация/, която ще излиза на Адриатическо море, а от там силно развите ще получи фериботния транспорт до Италия. Тя ще е успоредна на коридор №8, на който ние толкова много разчитаме. Може да се каже, че всяка балканска страна започна да търси алтернативни пътища към Централна и Западна Европа в ущърб на другите страни от региона. Освен Гърция и Турция започна да развива фериботния транспорт до Италия (Бриндизи, Триест, Венеция). Турция пусна в действие 9 ферибота по тази линия, с което заобикаля 7 граници с множество такси и най-вече рекета, на който са подложени турските превозвачи. Вече над 40% от турските тирове пътуват по този начин и в най-близко бъдеще се очаква да бъдат пуднати още 3 ферибота.

ЕС вече отказа да финансира на този етап българските проекти за контейнерен влак София - Солун и за ро-ро превози по Дунав с продължение от Русе до Варна и Бургас, а от там през Черно море.

При така създалата се ситуация трудно е да се предположи, че Румъния ще промени своята позиция на бъдещата среща на транспортните министри на България, Румъния и Гърция.

По всяка вероятност Гърция ще се опита да подпомогне намирането на компромис, но на изток от Лом. За мост при Видин или Лом Румъния въобще няма да преговаря. Изключено е Гърция да оказва натиск върху Румъния. Ако желаеше това, Гърция можеше да го направи и досега. Тя в никакъв случай няма да разваля традиционно много добрите си отношения с Румъния заради моста над Дунав. По-реално е да се преговаря за мост при Никопол, който със сигурност ще получи активната подкрепа на Турция. Този вариант има много добро бъдеще, ако се построи тунел под Стара планина. Известен оптимизъм вдъхват и румънските данни, че след пускането в експлоатация на ферибота при Оряхово - Бекет е имало период, през който на денонощие са преминавали по 300 ТИР-а.

Може да се заключи, че ако на предстоящите преговори не приемем варианта Никопол - Турну Мъгуреле, в обозримото бъдеще втори мост над Дунав няма да има. С този вариант Румъния може да привлича превозвачи от Мала Азия към коридор № 4 на Запад.

Така в отношенията между България и Румъния се създаде много особена ситуация. На равнище президенти се приемат много хубави декларации и уверения - една и съща най-важна цел, свързана с интеграцията в НАТО и ЕС, сходни политически, икономически и социални проблеми, които изискват сътрудничество, разбиране по въпроса, че пътят към НАТО и ЕС трябва да бъде извървян не чрез остра конкуренция, а чрез сътрудничество. На равнище президенти господстват европейските разбирания и норми на поведение. На практическо равнище, обаче, се търсят решения по балкански стереотип. Тук господства остра конкуренция и елиминиране на конкурента. Всеки търси максимум изгода за себе си.

Причината за това състояние на нещата се крие в големия геополитически залог по въпроса за мястото на моста. И двете страни възлагат много големи надежди на строителството на мащабни инфраструктурни обекти, чрез които се надяват да излязат от състоянието на криза, както стана в САЩ и Германия през 30-те години след голямата криза от 1929-1931 г. Със сигурност може да се каже, че ако не се намери взаимоприемливо решение за мястото на моста, дълго време този въпрос ще хвърля тъмна сянка върху целия комплекс на двустранните отношения.

КИ
 
 
24 юни 1998

---

Copyright 1998-2018 ®  OMDA Ltd. Всички права запазени

Обратно към "Новини в буркани"