Големите инфраструктурни проекти в България се забързаха почти до нормална скорост. Това е повод за повече планиране, не за национална радост

Нациите често имат теми, които са им слаби места и от които ги боли. За англичаните например такава тема е американският английски, който е по-разпространен в света от своя първоизточник. За финландците е алкохолът, който помрачава иначе неопетнения им имидж. За италианците е мафията, а за австрийците - сянката на по-мощната Германия. За българите такава национална тема, от която боли всеки път, са магистралите.

Поне две поколения българи израснаха с мрънкащото "и тези имат по-добри пътища от нас", като преживяха тежко сравненията с пътната мрежа в различни държави с окаяното и западнало състояние на инфраструктурата в страната. Принадлежността към Европа по естествен път се асоциираше с хубавите пътища - затова толкова българи дълго време недоумяваха как Хърватия не е член, а ние сме.

Това е толкова дълбоко вкоренен критерий за оценка, че последните двама премиери сведоха почти изцяло сравненията помежду си до това кой колко километра пътища е направил. По тази линия Бойко Борисов има защо да е доволен - само тази година в експлоатация бяха пуснати 82,3 км от "Тракия", а тази седмица влиза в действие новият периметър на софийското метро, който ще отвори нови 11 станции. Ако светът не свърши през 2012 г., догодина основната магистрала на България, която 6 правителства от края на комунизма досега не можаха да довършат, най-накрая ще е факт. Това със сигурност гарантира място на Борисов в разговорите на българите за години напред, когато се обсъжда болната национална тема, но означава ли то, че неговият е най-успешният кабинет?

Само по себе си надали. Повечето от големите инфраструктурни проекти, които вървят в момента, са започнати преди доста време и са продукт на повече от едно правителство. Дори залата "Армеец", с която Борисов се гордее може би най-много, е следствие от работата на неговите предшественици. Най-същественият проект извън инфраструктурата - Технопарк - София, също ще има нужда от подкрепата на повече от един мандат, за да бъде завършен (виж свързаните текстове). Самият Борисов вероятно осъзнава, че ако загуби следващите избори, неговият наследник ще открие магистрала "Струма" през 2017 г., обирайки лаврите. Инфраструктурните проекти винаги и навсякъде са мащабно усилие и искат отдаденост от повече от едно правителство. В България обаче забавянето на някои от тях е толкова мащабно, че самото забързване на процеса до някакви нормални рамки е успех.

Много пари, навреме

"Благодарности към тези, които завещаха 4 километра тунели от 60-те години, които използвахме. Благодаря на кметове, общински съветници, инженери, работници, министър-председатели, министри на транспорта и на всички, които са спомогнали за строителството на метрото."

Бойко Борисов, министър-председател
Бойко Борисов пое ангажимент за "Тракия", "Люлин" и "Марица" и в крайна сметка ще приключи мандата си с над 300 км нови магистрали. Успехът му е по две линии – възстанови спрените европейски фондове, а сегашният президент и тогавашен министър на регионалното развитие Росен Плевнелиев осигури бързи и ефективни процедури за избор на изпълнители. Особено на фона на корупционните скандали с Фонд "Пътища" при тройната коалиция и на опита за непрозрачна концесия на "Тракия" по времето на НДСВ.

Разбира се, без подобряването на системата за управление на държавните и европейските средства това засилване нямаше да се случи, но истината е, че по отношение на инфраструктурата кабинетът "Борисов" извади късмет. Тъй като България не беше добре подготвена за влизането си в ЕС, отне време и грешки, докато се научи да проектира така, че да усвоява средствата от еврофондовете. Преди това пък изграждането на мащабна инфраструктура искаше много повече усилия и средства. "Концентрацията на инфраструктурни проекти през последните години е нормално явление, особено за първия 7-годишен програмен период от членството на страната в ЕС", казва Стефан Чайков, председател на Българска браншова камара «Пътища». "През първите години обичайно се подготвят проекти, през последните 3 години се усвояват средства и се строи активно."

Отпушването на финансирането е основният мотив и според инж. Тодор Тодоров, от консултантската Mott MacDonald, която се занимава с надзор и консултация на пътното проектиране. "Работи са по тези обекти, които имат зрели проекти и осигурено финансиране. А такива са магистралите "Тракия" и "Струма" (с готови проекти съответно от 2001 и 2008 г.). Метрото също тръгна, защото и то имаше уточнени трасета и осигурено финансиране." Колкото и да е парадоксално, кризата също изигра роля. При засилената конкуренция строителните поръчки бяха спечелени на минимални цени.

Предприсъединителните фондове, с които работеха правителствата на Иван Костов и Симеон Сакскобургготски, също имаха отделени средства за инфраструктура, но доста по-малки, а съфинансирането беше по-голямо. "Ако ме питате защо това не се случи по-рано – ами това са огромни средства и за една сравнително бедна държава е много трудно да ги осигури от собствения си бюджет или да получи приемливо заемно финансиране", казва Тодоров. Той дава пример как Стефан Софиянски е отпушил проекта за метрото, но е изпитал трудности с намирането на пари за него. Ето защо той дори не попада в двубоя между Станишев и Борисов.

Не бива да се забравя, че доста дълго време след 1989 г. новите собственици на земята, неуточнените кадастрални карти, неясната и на места напълно липсваща информация за подземните комуникации спъваха всеки проект. Дори сега в много места в страната не е ясно какво има под земята, а отчуждителните процедури тепърва ще влизат в норми, след като вече е невъзможно с обжалване да спреш процедурата, а може да се жали само оценката.

"Наличието на готови проекти за част от магистралите, от една страна, ускори строителството им, от друга, обаче го усложни, защото повечето отсечки са проектирани преди 15 - 20 години", казва Валентин Зарев, който ръководи секцията за проектиране и строителен надзор в Камарата на строителите. "Например проектите за двата лота от «Марица» в участъка Оризово — Димитровград — Харманли са правени преди 15 години. За това време по тези трасета се е появила нова инфраструктура, кабели, ВиК мрежа, която в много случаи не е отразена в проектите и създава проблеми при строителството. Допълнителни проблеми пораждат възстановени земи по трасетата за строителство, неправилно отразени в кадастралните карти."

А след Борисов?

Така, ако трябва да има признание към сегашното правителство, то трябва да дойде не по повод построените километри, които така или иначе би трябвало да се появят, предвид парите, които ЕС излива тук, а заради подобрената система за контрол и управление.

"Сега, предвид политическата воля, която има за строежа на такива обекти, има много по-малка възможност за онези, които не искат да работят бързо, да пречат", казва министърът по еврофондовете Томислав Дончев. Това безспорно е така. Но има разлика между това нещата да се случват, защото има политически двигател зад тях, и това да ги движат качествено подобрени институции. Едното ще надживее кабинета "Борисов", а другото може и да затрудни допълнително тези след него.

"Най-големият проблем досега е тоталната липса на приоритети и координация", казва висш експерт, работещ по осъществяването на големи проекти, пожелал да остане анонимен. Той казва, че ако я няма мотивиращата сила на премиера да организира ведомствата, е "страшна мъка". "Всяко министерство е държава в държавата. Една дирекция ти казва едно, друга друго. Приемат се различни закони, движени от различни ведомства, които не са координирани изобщо." Най-добре е движещите се проекти (като метрото) да имат ясен координатор и човек, който е поел отговорността за координацията между безбройните ведомства. Въпреки успешната бизнес практика на project manager обаче тя не е възприета широко в администрацията и проектите продължават да се лутат между едно или друго министерство и надзор.

Това е и една от причините да няма особен частен интерес в тази сфера. "То е като при паркингите. Има интерес към този бизнес, но за да е изгоден, трябва да си се преборил с безразборното паркиране", казва експертът. В България все още липсва качествена статистика на трафика, изчисления и обосновки, които да кажат на един инвеститор дали ще е изгодно да строи инфраструктура тук. "Как да има частни инвестиции в пътища, като до миналата година нямаше работещ закон за концесиите", пита Стефан Чайков. "Имаме два печални опита в тази посока за магистрала "Тракия" (по времето на царя и в началото на 90-те години), но те бяха непазарни. Без законова рамка инвеститорите нямат точен механизъм, по който да си върнат средствата в една концесия, и това отблъсква сериозните фирми с опит в тази посока."
 
Пътища накъде

Безспорната истина е, че проектите се забързват. Ако се погледне графиката за темповете на строителство, личи, че процесът от проектантската маса до изпълнението се скъсява. Тези дни в София например е почти невъзможно да минеш отнякъде, където няма започнат булевард или основен ремонт. Но това е по-скоро влизане в норми, отколкото чудо. Истинският тест за кабинета ще дойде, когато се проектират приоритетите за следващия период, за да пълнят "тръбата" с проекти. Също така е важно да се види какво ще се случи с парите, които не се влагат в капиталови разходи. Простата сметка показва, че ако през 2008 г. е имало 2,1 млрд. капиталови разходи на държавата, сега те са 949 млн. Както Дончев обяснява, през 2012 г. за пръв път съотношението европейски - български пари в капиталовите разходи е 60 на 40%. Това донякъде обяснява и по-голямата видимост на проектите. "С европейски пари не правиш много частични ремонти, по-скоро нови проекти и основни ремонти."

Магистралите, новите скоростни пътища и метрото са полезни, защото добрите пътни и транспортни връзки са в основата на всяка по-значима инвестиция. Допълнителен бонус е чисто човешкото преживяване от по-бързото и комфортно пътуване. Но инвестициите в тях не влияят толкова директно на икономиката, казва икономистът от Центъра за либерални стратегии Георги Ганев. "БВП на България е около 75 млрд. за миналата година. Вложенията - преки и непреки, в инфраструктура може би са над милиард годишно. Няма как това фундаментално да доведе до растеж." Според него по-важният ефект от тях е ефективността им, т.е. колко приход носят след това. "От тази гледна точка една магистрала на Запад може би би била по-полезна, но пък хората искат магистрала към морето", казва Ганев. В този ред на мисли едни от най-важните инфраструктурни проекти - жп линиите, които свързват България със Западна Европа и съседите й, все още изостават драматично. Но те са друга болна национална тема.

http://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2012/08/31/1898864_kraiat_na_starite_lenti/?sp=1#storystart