ОТ ДЕВЕТИ ДО ДЕСЕТИ

ІV. ИНДУСТРИЯТА

 

 

6. Мрежата

Транспортът по своята технологична същност има комплексен, широкообхватен и екстериториален характер, засяга всички области на материалната сфера и продължава производствения процес от създателя на стоката до нейния краен потребител. От друга страна, вечният стремеж на човека към опознаване на неизвестното, на необятната земна шир и на нейните природни и културни богатства, го подтикват към преодоляване на все по-голями пространства за все по-кратко време.

Транспортът не е само отражение на състоянието на икономиката и на техническия прогрес във всяка отделна страна, но и мерило за нейното интелектуално и културно развитие.

Железопътното дело в България води началото си от построяването на първата линия Русе Варна през 1866 г. След Освобождението, Народното събрание по времето на управлението на Петко Каравелов приема закон за създаването на Българските държавни железници. Дължината на железопътните линии през 1939 г. е 4426 км. Превозени са 6 100 000 тона товари и 12 400 000 пътници за годината. Тези цифри, съпостававени с другите страни от нашия континент, показват, че България дели с Албания последно място в Европа както по гъстота на жп линии на един квадратен километър от територията, която притежава, така и по обема на реализираните превози. Тя е прашно, затънтено царство в задния двор на Европа

От дистанцията на времето лесно могат да се отправят квалификации от различни ъгли на зрение, но обективността изисква да се приеме, че новите управляващите след 1944 г. напипват пулса на времето и бързо намират верния подход. Първите обекти, обявени за национални строежи, са транспортни: линията Перник - Волуяк, Проходът на Републиката през Хаинбоаз, пътят Пещера - Доспат, линиите Ловеч Троян и Самуил Силистра, мостът на дружбата Русе Гюргево. Под разветите бригадирски знамена се събират десетки хиляди млади хора от цялата страна и от чужбина, различни по политически убеждения, образование и религиозни чувства, запленени от романтиката на своята младост и от предизвикателството на времето да започнат нов живот за себе си и за поколенията.

Мостът на дружбата Русе-Гюргево, 1954 г.

Железопътната линия Перник Волуяк София, дълга 58 км, е завършена предсрочно в края на 1949 г. Тя поема огромния товаропоток от и за пернишката агломерация тогавашното младо промишлено сърце на България.

На 21 декември 1952 г. е въведена в експлоатация цялата предбалканска линия София - Карлово Карнобат Бургас, третата основна артерия в направлението Изток-Запад. Паметни ще останат в летописа на транспортното строителство постиженията на бригадата на първия Герой на социалистическия труд Тодор Стоичков при пробивите на най-дългите тунели Козница и Гълъбец.

Новата линия установява пряка връзка с черноморските пристанища и импулсира старите занаятчийски селища в тези региони към промишлено развитие и културен разцвет.

Железопътната линия Левски Ловеч Троян е продължение на връзката от р. Дунав Свищов Левски със замисъл в бъдеще да се свърже чрез тунел под Стара планина с подбалканската линия към Пловдив. През 1948 г. линията е обявена за национален строителен обект. В изграждането й взимат участие над 12 000 младежи бригадири от страната и от чужбина. За отбелязване са два любопитни факта. Първият е, че около 30 000 души мъже и жени от тогавашната Троянска и Ловешка околия, отдавна надхвърлили бригадирската възраст, доброволно изработват 62 000 м3 земни работи. Изваждат камъни, ръчно подготвят 25 000 м3 баласт и превозват със собствените каруци 51 000 броя траверси. Вторият факт е, че знамето на първенството в труда неизменно се носи от единствената бригада от млади свещеници и семинаристи.

Изградената жп линия Самуил Силистра с обща дължина 114 км създава най-благоприятни условия за развитието на този краен дял от територията на страната.

Освен тези три железопътни линии през този период са построени и въведени в експлоатация още единадесет по-малки линии и участъци: Горна Оряховица Лясковец Златица град Елена, Червен Бряг Златна Панега, Видин Кошава и други с обща дължина 203 км. Те допълват изграждането на цялостната железопътна инфраструктура, играят конкретна регионална роля, изпълняват важни социални, икономически и отбранителни функции в най-тежките и бедни райони.

Към края на 1985 г. в страната са изградени 747 индустриални жп клонове, които обслужват най-големите промишлени предприятия, енергетиката, пристанищата, строителните комбинати и крупните складови бази. В тях се извършват над 60% от товаро-разтоварните операции в железниците.

Освен разширяването на обхвата на железопътната мрежа Обединението "Български държавни железници" (БДЖ) започва да решава глобално важни стратегически задачи по интензификацията на технологичните процеси, автоматизираното управление на влаковото движение и механизацията на товаро-разтоварната дейност.

Главни направления за реализацията на тази стратегическа задача са ускорената електрификация и удвояването на основните магистрали и на отделни участъци, изчерпали вече своята пропускателна способност. Започва се от абсолютната нула, от нито един електрифициран коловоз. Километър по километър живителният ток заменя парната тяга, за да се стигне до венеца на тези усилия: завършването на големия електрифициран пръстен София Плевен Горна Оряховица Русе Варна Карнобат Бургас Стара Загора Пловдив София. Електрифицирани са още трета линия: от Зимница през Карлово до София, седма: Мездра Враца Лом Видин, пета: София Дупница, и редица по-малки участъци с обща дължина 2650 км.

Това позволява, от една страна, над 83 на сто от всички превози по БДЖ да се извършват с електрическа тяга, и от друга, въз основа на електрификацията да се започне с автоматизацията, електронизацията, механизацията на процесите и с внедряването на съвременните компютърни технологии. Изгражда се първата комплексна система еталон за автоматизирано управление на влаковото движение (КСАУДВ) в 150-километровия участък София Пловдив с участие на български институти и организации, както и на сродни специалисти от Москва и Ленинград и на световноизвестните фирми АСЕА Швеция, Саксби Франция, Искра Словения, Сименс Германия, и други за технологичното комплектуване и оборудване.

С най-голям съзидателен резултат през този период е удвояването на близо 1000 км жп линии, първоначално по главното северно направление София Мездра Плевен Горна Оряховица Варна, дълго 500 км. Започва се активна работа и по основното южно направление за затваряне на този пръстен от Варна през Синдел Карнобат Бургас Стара Загора Пловдив София.

Производството на нови транспортни средства обхваща пътнически вагони различни класи, товарни 4-, 6- и 8-осни, в това число цистерни, циментовози, хладилни вагони, зърновози и различни видове контейнери, съоръжения за автоматика, релейни осигурителни инсталации и полуавтоматична блокировка, струнобетонни и импрегнирани траверси, мостови и портални кранове, хидравлични преси и други изделия от твърде специфичната транспортна номенклатура.

Създават се реални условия да отзвучат последните акорди от реквиема на ветерана парния локомотив. Той е изцяло изваден от експлоатация и отива на заслужен отдих в музея. Неговото място поемат съвременни и мощни електрически и дизелови локомотиви.

Успоредно с целенасочената дейност, която се разгръща, за да се превърне територията на страната в транспортен мост между Европа, Азия и Африка, се слага началото и на развлекателно строителство. През 1962 г. с помощта на община Кърджали в парка на града е построена първата детска железница Пионер. През 1979 г. в подножието на южната част на Младежкия хълм в Пловдив е пусната втората детска железница. Планове и разчети за такива железници се подготвят за София, Варна, В. Търново, Плевен и другаде. Те имат голям възпитателен ефект върху подрастващите, много от децата, обслужвали първите железници, стават след време железничари.

Как изглежда жп панорамата на България чрез кратка цифрова равносметка в периода между Девети и Десети: разгънатата дължина на жп линии от 4426 км достига 7662 км; двойните линии от 0 км до 965 км; електрифицирани линии от 0 км, до 2650 км; превозените товари от 6 100 000 тона до 88 300 000 тона; превозените пътници от 12 400 000, до 106 900 000 пътника; 4 дребни работилници срещу 15 съвременни промишлени предприятия и т.н.

В единната транспортна система незаменима роля играе водният транспорт. Чрез него се реализира значителна част от външнотърговският стокообмен. Неговите функции са важни и за отбранителната способност на страната.

През 1892 г. във Варна е организирано първото Българско търговско параходно дружество с частно участие и субсидиране от държавата. През 1942 г. морският флот притежава 9 кораба с обща товароносимост 30 178 тона. Той е изцяло потопен през Втората световна война. На Девети септември България е без нито един морски кораб.

Държавното предприятие Българско речно плаване по р. Дунав се създава през 1935 г. с 4 кораба и малък брой шлепове с товароносимост 7300 тона. Пристанищата са без необходимите съоръжения, вълноломи, молове, кейове, кранове и складови площи, корабните места в морските пристанища са 14 на брой, в речните 10, целият обем на обработените товари, главно с ръчен докерски труд, е 737 470 тона.

От Освобождението до 1944 г. българското корабостроене произвежда 86 броя плавателни съда за море и река с обща товароподемност 15 500 тона. Максималната товароподемност достига едва до 370 тона. Общата продукция от кораборемонта за 1939 г. възлиза на 200 00 лева. Парадоксално е обстоятелството, че България, която от векове притежава немалка и много удобна морска брегова ивица, не влиза в списъка на признатите за морско корабоплаване страни. За морска държава тя е призната едва през социалистическия период, когато морският корабен тонаж надхвърля един милион тона товароносимост.

Водният транспорт преживява организационни преустройства след 1945 г., когато се създава Българският морски флот. Бързо нарастващият външнотърговски стокообмен изисква водният транспорт да се реконструира и модернизира чрез превръщането на пристанищата в съвременни големи комплексни транспортни предприятия за механизирана обработка на генерални, пакетирани, насипни и наливни товари.

Построяват се пристанище ВарнаЗапад и фериботният комплекс "Белослав". В Девненската промишлена зона са построени още две специализирани пристанища за разтоварването на вносните въглища за ТЕЦ "Варна" и на дървения материал, доставян от Коми АССР. Край Бургас е създадено голямо пристанище за обработка на танкерите със суров нефт и други петролни деривати. С нови пристанища се сдобиват Русе, Свищов, Силистра, Лом и Видин. Тези обстоятелства позволяват през 1989 г. да се обработят общо 23 725 000 тона товари, като степента на механизираната обработка е над 92%.

Отечественото корабостроене мери ръст с развитите в това направление страни. Започва и производството на кораби с максимална товароподемност до сто хиляди тона, какъвто е танкерът Хан Аспарух. Продукцията се търси от много известни фирми от търговския флот по света. Пазарната реализация на построения тонаж за периода 1971-1985   г. например се разпределя в пълна товароподемност както следва:

- износ за страните-членки на СИВ 1 516 000 тона;

- износ за западните страни 1 044 000 тона;

- за националния търговски флот 911 000 тона.

Тази производствена ситуация решително помага флотът да се попълни с нови и с добри мореходни качества кораби. Заедно с новозакупените плавателни съдове от други страни през 1989 г. България разполага вече с 109 броя различни типове морски кораби с обща товароподемност 1 821 737 тона, а речното корабоплаване със 153 плавателни съда с обща товароподемност 169 961 тона. Тук не се включва драгажният флот.

Българското знаме е уважавано в световната акватория

Тази създадена от труда на корабостроителите от Варна, Бургас и Русе армада от кораби, умело водена от опитни капитани, плава редовно по всички открити за експлоатация морски линии и пристанища в света, развява националния трибагреник по морета и океани.

Кораборемонтната продукция от 200 000 лв. нараства на 30 млн. лв. Когато се прави равносметка, обезателно трябва да се каже, че в България е построен най-големият до сега в света железопътен ферибот "Варна-Иличовск". Всеки кораб вози на борда си по 108 броя големи руски вагона. Фериботът превозва над 3 500 000 тона вносно-износни товари годишно между България и Съветския съюз. Значителна работа е извършена съвместно с Гърция и Сирия за изграждането от трите страни съвместно на нов голям международен ферибот Волос-Латакия за транспортиране на автокомпозициите на СО МАТ от Европа до Близкия Изток. За съжаление времето не стига този високоефективен проект и да бъде реализиран докрай.

Фериботът Варна-Иличовск - основно трасе за внос износ

Първата самоходна кола, доставена в България, е парният файтонавтомобил, произведен през 1897 г. във френската автомобилна фабрика Дьо Дион Бутон. През 1905 г. се доставят първите автомобили за стопанска дейност от дирекцията на пощите и неголям брой коли за нуждите на Министерството на войната.

През 1944 г. в България се движат 5896 броя автомобила, в това число 802 автобуса, 3867 товарни, 1227 леки от тях 643 броя за таксиметрови услуги. Много важна роля за ускоряване на развитието в този отрасъл имат приетият през 1947 г. Закон за автомобилния транспорт, който реорганизира дейността в съответствие с изискванията на плановата икономика като основен клон от единната транспортна система и Постановление № 2 от 03.І.1948 г. на Министерския съвет, което създава Държавното автомобилно предприятие (ДАП). Организиран е и ведомствен транспорт, който обхваща вътрешнозаводските, вътрешноскладовите, вътрешностроителните, рудничните и някои други превози.

В годините на възход се изгражда мощна материално- техническа автобаза, която представлява съвкупност от огромен брой различни по товароносимост и предназначение видове и марки автомобили, обслужващи всички сфери на стопанската дейност и населението, различни съоръжения и устройства гаражи, сервизни и ремонтни работилници във всеки автокомбинат и всяко автостопанство и 12 съвременни заводи за основни ремонти на автомобилната техника и производството на резервни части (Гара Искър, Кърджали, Лясковец и в още 9 града).

Построени са десетки товаро-разтоварни бази, депозитни складове за товарните автомобилни линии и за намаляване на празния пробег. В страната са създадени като комплексни предприятия 29 автокомбината с подразделения в почти всички по-голями селища, стотици гаражни площадки и стоянки за домуване в близост до обектите и пътуващите хора. С всяка година се увеличава значително автобусният парк и се свързват все повече селища с редовни автолинии.

През 1966 г. дължината на автобусните линии достига 71 000 км между 4740 населени места. През 1989 г. автобусите стават 24 500 броя 15 000 за общо ползване и 9500 на различните ведомства. Относителният дял на автотранспорта от общия брой превозени пътници е около 70%. Почти на всяко по-голямо предприятие се осигурява отделно обслужване с автобуси за превоз на работниците в зависимост от сменността на тяхната работа, отделни автобуси и линии за превоз на ученици в слабо населените места, до железопътните гари, за туризъм и екскурзии и т.н. В края на 1989 г. общият брой на автомобилите нараства до 2 237 484.

Обслужването на населението с пътнически превози непрекъснато се подобрява и чрез строителството на стотици нови автогари във всички по-големи населени места. В много от селищата се развива вътрешноградският автобусен, тролейбусен, таксиметров и маршрутен превоз, в столицата е изградена част от метрополитена.

Стопанското обединение за международен автомобилен транспорт (СО МАТ) е предприятие за външни превози, създадено през 1960 г. Какво представлява това уникално в световен мащаб обединение?

- Над 4 800 автокомпозиции, доставени от водещи европейски автомобилни фирми ("Мерцедес", "Волво", "Ивеко", "Рено" за автомобили, и "Кесборер", "Фрюоф", "Шмитц" за полуремаркета), отговарящи на последните постижения на автомобилната техника през тези години;

- 600 автокомпозиции плюс 800 души персонал, работещи извън страната;

- 4 елитни речни и 4 морски кораби за извършване на комбинирани Ro-Ro превози по р. Дунав и море;

- 6 експлоатационни предприятия (Горубляне и "Х. Димитър" София, ЕП - Русе, ЕП - Бургас, ЕП - Пазарджик, ЕП - Видин) помарково специализирани;

- 3 промишлени предприятия за ремонт на възли и агрегати, за регенерат на гуми и производство на полуремаркета и за производство на поп нитове;

- зад граница е изградена стройна производствено-експлоатационна и управленска подсистема с 9 смесени фирми, създадени са десетки сервизи и бюра, 10 общежития с над 1000 легла, почивни станции, управленски и други звена;

- 17 транспортно-технологични линии от различен характер, в това число комбинирани с участието на чужди превозвачи.

Разходите по развитието си, включително строителство и закупуване на основни средства (автомобили, кораби, машини и съоръжения и др.), СО МАТ обезпечава самостоятелно със собствени левови и валутни средства. Съотношението 90 към 10 между активните и пасивните фондове в полза на активните е едно несрещано явление в този вид транспорт.

Бурното развитие на СО МАТ започва от началото на седемдесетте години. В резултат на това от 1971 г. до 1985 г. тази организация предоставя на държавата около $1 млрд. и 200 млн. валутен резултат (валутна печалба). До края на 1989 г. числата нарастват на $1 млрд. и 400 млн. Всичко това е постигнато само от около 10 000 служители и работници. От друга страна, българското стопанство е осигурено със собствен елитен, подвижен, бърз и евтин транспорт за внос и износ. България заема първо място в международния автомобилен транспорт на три континента. Нейните близо 5000 транспортни посланици са чакани с уважение от хиляди товародатели, спедитори и търговци по света, които с увереност им доверяват своята стока и са сигурни, че тя ще пристигне непокътната точно по предназначение.

До 9.ІХ.1944 г. в България няма граждански въздушен транспорт, пътнически самолети, летища, кадри, нито дори инженеро-авиационна служба. Действителното излитане започва от кота нула.

На 27 декември 1946 г. Министерският съвет приема Постановление № 8, с което към правителството се създава Дирекция въздушни съобщения (ДВС). На нея се възлага да постави въздухоплаването в услуга на народното стопанство за изпълнение на икономически, социални, културни и други специални задачи, като открие вътрешни и външни въздушни линии.

Рожденият ден на БГА, е 29.VІ.1947 г., когато се открива първата въздушна линия в България София Бургас. Един месец по-късно излита първият самолет по втората въздушна линия София Варна. През септември същата година въздушна линия свързва София с Будапеща. Това е началото на международните връзки на гражданската авиация. През октомври е извършен първият специален санитарен рейс със самолет Шорх.

След две години се откриват още девет вътрешни и международни въздушни линии на Българска гражданска авиация (БГА). На 30 юни 1948 г. е отвлечен в Турция пътническият самолет Ю-52 по линията София Бургас. Убити от терористи бивши царски авиатори, са главният директор генерал Борис Ганев, който е на борда на самолета, и радиотелеграфистът Недялко Недялков първите жертви на въздушен тероризъм на Балканите.

Всяка следваща година БГА разширява въздушните линии и увеличава броя на превозените пътници. Положителна роля за развитието на гражданската авиация изиграва смесеното транспортно авиационно българо-съветско дружество (ТАБСО), създадено по силата на междуправителствена спогодба в края на 1948 г. През 1954 г. с междуправителствен протокол съветската част от активите на ТАБСО се предава безвъзмездно на България.

Жизненоважни за авиацията са летищата и аерогарите. Първото летище в София е близо до централната жп гара, на голяма поляна, където сега се намира ТЕЦ "София". След време то е преместено в Божурище. Строителството на бетонната писта на летище Враждебна започва в края на 1943 г. и завършва през 1948 г. За периода от 1947 г. до 1983 г. се построяват общо 15 летища в почти всички по-големи центрове. Приблизително на всеки две години се въвежда в експлоатация по едно летище и аерогара, оборудвани със съответните комуникации. Летищните комплекси във Варна и Бургас бързо придобиват международна известност като туристически възли и въздушен пристан на Европа, Азия и Африка. В края на 80-те години всяко от тях обслужва по над 15-16 000 самолета годишно. Малката аерогара Видин обслужва средно по около 40 000 пътника годишно, тази в Русе още през 1976 г. над 1 000 000. Някои от летищата като Пловдив, Търговище, Горна Оряховица, Русе и Силистра се специализират по искане на външната търговия и за обслужване на самолети с продукция за износ на стоки от Родопа-импекс, Булгарплод и Винимпекс. От там се извършват директни полети до Абу Даби, Джеда, Дамаск, Киев, Ленинград, Москва и други градове. До всички тези летища в страната има редовни по график полети от и за столицата, както и отделни самостоятелни линии между тях като например Видин - Варна, Русе -  Бургас и други. През периода 1970-1989 г. БГА оперира успешно по 57 международни дестинации в света. През 1958 г. се открива първото представителство на БГА в чужбина във Виена. След това такива представителства и бюра се създават в десетки други страни. През април 1964 г. се извършва най-дългият междуконтинентален полет на българската авиация. Самолетът Ил-18 със знаците на България прекосява Европа, Африка, Атлантическия океан и се приземява в столицата на Перу Лима. Прелетени са 16 123 км. Пак с Ил-18 са прелетени 10 000 км и до Ню Йорк. През 1978 г. се открива най-дългата редовна българска въздушна линия София Триполи Лагос Луанда- 7 200 км със самолет Ту-154. Докато през 1950 г. са превозени общо 22 100 пътници и 840 тона товари, то за периода 1980-1989 г. средногодишно са транспортирани по 2 650 000 пътници и по 30 000 тона товари по вътрешни и международни линии.

Освен транспортната, България създава и своя мощна селскостопанска авиация. Началото се поставя през 1949 г., но първото специализирано авиозвено се формира през 1952 г. с 6 самолета ПО-2 към ТАБСО. Впоследствие дейността значително се разраства и се организират пет авиоотряди в Русе, Плевен, София, Пловдив и Горна Оряховица със свои бази, звена и площадки. Освен на територията на страната селскостопанската авиация работи много активно години наред в Иран, Судан, Египет, Ангола, Мозамбик, Етиопия, СФРЮ и други страни. Там тя успешно се справя с конкуренцията, печели търгове и дълго време доминира.

Полет над кооперативните поля

Само в Суданската акция през 1978 г. вземат участие 54 самолета. Годишно се обработват от 10 до 16 000 000 декара земя в чужбина.

През периода 1980-1989 г. ССА реализира печалба от 1 500 000 до 6 000 000 лева годишно. В края на 1989 г. тя разполага общо с 230 летателни апарати - 180 самолети и 50 вертолети.

Като отделна структура в системата на БГА е създадена и авиация със специално предназначение: за санитарни акции, за геологопроучвателна работа, рибно разузнаване, аерофотоснимане, строително-монтажна дейност, превоз на туристи, за други услуги и стопански задачи.

Пътнико, пътища няма. Пътищата се правят с ходене. Векове се потвърждава тази изстрадана сентенция и за България. Географското й разположение е определящо тя да бъде естествен кръстопът на маршрутите, водещи от Централна Европа за Близкия Изток и Азия и от Средиземноморието за Северна Европа.

При Освобождението България наследява едва 2 570 км окаяни пътища. Пътното строителство започва при управлението на Ал. Стамболийски (1919-1923) с приемането на Закона за трудовата повинност, но на Девети септември в пътната мрежа от 22 195 км едва 409 км са покрити с трайни настилки, предимно паважни. Само девет километра от Варна до Евксиноград са асфалтирани. Около 1 400 населени места въобще не са свързани с редовни пътища. За да се стигне до околийския център, най-близката жп гара, училище или лекар се ходи пешком много километри - обикновено с багаж на гърба или с болно дете в ръце. Такава е картината в равното Софийско поле, на един хвърлей от столицата. Какво остава за Трънския край, Родопите, Делиормана, Странджанския регион или за другите планински селца и махали.

Новата власт бързо извършва съществени подобрения в организацията на проектирането, строителството и поддържането на пътищата. През 1948 г. се създава проектантският институт Пътпроект, през 1950 г. е учредена специализираната строителна организация Пътни строежи.

Началните години се характеризират с частични реконструкции на отделни пътища с особено важно стопанско и стратегическо значение: Русе Велико Търново Килифарево, варианта Витиня, участъци от пътя София Карлово Бургас. След 1957 г. започва въвеждането на леки асфалтови покрития на голяма част от трошено-каменните пътища, но същевременно се разработва генерален перспективен план за развитие на пътната мрежа през 1963-1980 г. България се присъединява към международната конвенция за движение по пътищата. Въвеждат се в експлоатация по различни направления дълги отсечки, изградени като двулентови с увеличена пропускателна способност: Калотина София Пловдив Поповица - Харманли Свиленград, Поповица Стара Загора Сливен - Бургас, Варна Бургас, Варна Добрич, Кюстендил Гюешево, Асеновград Смолян и редица други.

С Разпореждане № 239 на Министерския съвет се утвърждава изграждането на автомагистрален пръстен в страната по направления София Пловдив - Сливен Бургас Варна и София Плевен Бяла Попово Нови Пазар Варна с обща дължина 1 000 км. Този пръстен включва три самостоятелни магистрали: Тракия, Хемус, и Черно море, които стават приоритетни за дейността на Министерството на транспорта и на Главно управление пътища.

Път през Балкана

Периодът 1972-1989 г. се отличава с качествено израстване на пътното дело. Започва проектирането на уникални пътища и пътни съоръжения, според изискванията на световната пътна наука. Тук голяма роля изиграва научно-техническото сътрудничество със страните членки на СИВ. Особено внимание се обръща на доставката на високопроизводителна пътностроителна техника. Пътни строежи и Транспортни войски са окомплектувани с мощни хидравлични булдозери и универсални автогредери с обща мощност няколко десетки хиляди конски сили. Парните валяци отстъпват място на високоефективни вибрационни уплътнителни машини. В системата на ГУП специалисти и работници изграждат и модернизират кариерното стопанство. Доставени са електрически и хидравлични багери, нов тип трошачно-пресевни инсталации, решен е въпросът за добива на висококачествени инертни материали, основен компонент при изграждането на всеки път. Паралелно с това се реконструират старите и изграждат нови асфалтови бази, оборудвани с напълно автоматични асфалтосмесители Д645 - 2 и Д508.

В края на 1989 г. пътната мрежа достига 37 560 км. От тях 32 597 км са пътища с трайна настилка, преди всичко с асфалтово покритие. Дължината на въведените в експлоатация автомагистрали е 274 км. Построени са 3589 нови мостове и виадукти, а 3468 дървени мостове са заменени с масивни. Сред тези обекти са най-големият и най-висок (128 м) мост на Балканския полуостров край р. Бебреш, Ботевградско, на магистрала Хемус, Аспаруховият мост край Варна, под който минават морски кораби, и мостът на дружбата при Русе.

Няма да бъде цялостна картината, в този сложен отрасъл, ако макар и с няколко щрихи не се отбележи, че освен създаването на тази огромна материална база, са решени кардиналните социални и битови проблеми на десетки хиляди железничари, моряци, летци, шофьори, транспортни и пътни строители.

Транспортното ведомство често е наричано държава в държавата заради крупните стопански обединения, но и заради подразделенията, които доизграждат инфраструктурата и оформят технологически единната транспорта система:

- Главно управление Транспед - за организация и координация на превозната, товаро-разтоварната и спедиционната дейност на превозвачите, товародателите и товарополучателите;

- ДСП Деспред - за вътрешна и международна спедиция по всички видове транспорт, комбинирани превози по суша, въздух и вода;

- ДСП Булфрахт, което успешно работи на международната фрахтова борса по фрахтоването и отдаването на корабен тонаж;

- ДТП Инфлот, което извършва цялата агентна работа на български и чужди кораби, посещаващи морски и дунавски пристанища;

- ВТО Трансимпекс, което обслужва външнотърговската дейност на министерството като цяло, обезпечава бункероването и шипшандерската дейност на корабите, предоставя екипажи на чужди корабособственици, стопанисва всички фришопове в летищата и граничните входно-изходни пунктове на страната;

- ИСО Транскомплект - осигурява износа на инженерингови услуги и реализацията на специфични транспортни технологични операции и строителство зад граница;

- СП Ресторанти и спални вагони - с над 3 000 души персонал и цехове за кухненска продукция, сладкарски изделия и бордови закуски, необходими за комплексното обслужване на пътниците.

- Собствени разсадници и оранжерии за цветя и декоративни растения, оформящи ландшафта около гарите и край железопътните линии и пътищата.

Посочените структури са високоефективни предприятия с изключителна компетентност в своята област. Държавата не влага никакви средства. Те са на стопанска сметка и осигуряват ежегодно значителни валутни постъпления в бюджета. Министерството като принципал ги подкрепя и гарантира тяхната дейност, поради което клиентите особено чуждестранните, имат голямо доверие и сигурност в контактите с тях.

Транспортни войски близо десетхилядна ведомствена армия са специално създадени, обучени, с добра техническа квалификация, водени от инженери-командири. Войските играят решаваща роля в железопътното и автомагистралното строителство. На тях се възлагат най-отговорните и тежки участъци по удвояването, електрификацията, мостовите и тунелни съоръжения.

Началото на транспортната наука е положено през 1949 г. с Научноизследователски институт по транспорта, от който се оформят осем подотраслови и два проектантски самостоятелни института: Институт за комплексни транспортни проблеми, Институт по експлоатацията на железопътния транспорт, Институт по воден транспорт във Варна (с филиал в Русе), Институт по автомобилен транспорт, Институт по гражданска авиация, Център за транспортна кибернетика и автоматизация (с 5 филиала), Транспортно-медицински институт, ИПП Транспроект - за проучване и проектиране на транспортното строителство, ИПП Пътпроект - за проучване и проектиране на пътното строителство, и редица бази за развойна и внедрителска дейност.

Подготовката на кадри е основна задача. Висшето военно транспортно училище Т. Каблешков обучава специалисти за БДЖ, войските на транспорта, Транстрой и ведомствения жп транспорт. Командният състав за БМФ и БРП се готви във Висшето военноморско училище Н. Вапцаров. Кадрите за БГА се обучават във Висшето военновъздушно училище Г. Бенковски, в СССР и в специални школи. Създават се много средни училища по автомобилен транспорт и механизация на пътното строителство.

По искане на Министерството на транспорта, във Висшия машинно-електротехнически институт, Висшия икономически институт, Висшия институт за архитектура и строителство и други университети са разкрити транспортни специалности. Изпращат се големи групи младежи да учат в СССР, ГДР, ЧССР и другаде. Практика е да се издържат голям брой стипендианти и да се изисква среддипломна квалификация.

В отрасъл  Транспорт през 1980 г. работят 7600 специалсти с висше образование, 8500 с полувисше и над 35 000 души със средно специално образование.

Ако за периода 1971-1980 г. в материалното производство са вложени 52,485 млрд. лв., то в транспорта те са 5,622 млрд. над 10%. През 1980 г. 8,1% от националния доход се формират в сферата на транспорта и съобщенията. За последните 10 години до 1989 г. транспортът осигурява от 390 до 430 млн. валутни лева приходи средногодишно. Като се има предвид, че тогава 1 долар се равнява на около 0,80 валутни лева, става ясно, че около половин милиард долари се внасят годишно като приходи в държавата само от международната превозна дейност.

Няма да бъде цялостна картината в този сложен отрасъл, ако, макар и с няколко щрихи, не се отбележи, че освен създаването на тази огромна материална база  са решени кардиналните социални и битови проблеми  на десетки хиляди железничари, моряци, летци, шофьори, транспортни и пътни строители.

В системата на транспорта са изградени огромен ведомствен жилищен фонд, общежития и столове, голяма почивна база. За периода 19751989 г. са построени над 8000 ведомствени апартамента. Транспортниците отмарят в чудесни почивни домове във Варна, Приморско, Китен, Родопите, Стара планина, Паничище, Студенец, Вонеща вода (със закрит плувен басейн, боулинг и фитнес център), в санаториуми и профилакториуми край Бургас, Хисаря и Кюстендил. За децата на работниците и служителите от отдалечените кантони, гари и ремонтни бази са организирани ведомствени пансионати с пълна издръжка.

В София, Варна, Пловдив, Бургас, Русе, Г. Оряховица и други градове се създават големи транспортни многопрофилни болници със стотици легла и специализирани поликлиники. Лечението е напълно безплатно и висококвалифицирано. Във всеки по-голям транспортен възел са изградени културни домове с богата художествена дейност. На всички работници и служители от експлоатацията напълно безплатно се полага специфично за всеки вид транспорт униформено облекло - от обувките до фуражките. Всеки работник и служител може да получи от службата си безлихвен дългосрочен кредит при закупуване на ведомствено жилище, който погасява от работната си заплата на малки вноски. По този благоприятен начин хиляди транспортни работници осигуряват семействата си и децата си с лични жилища.

България се присъединява към почти всички международни конвенции, спогодби и транспортни съглашения в ИМО (Международната морска организация), ИМАРСАТ (Международни морски комуникации), Фериботния морски пул, Интерлихтер, Дунайтранс, UIC (Международен железничарски съюз), в които членуват над 100 страни. България е не само член, но и президент на организацията ОСЖД - Организация за сътрудничество между железопътните организации.

Българското участие е респектиращо и в още редица отговорни международни организации и институти в областта на въздушния, автомобилния транспорт и пътищата. Редовното заседание на Генералната асамблея UIC през 1988 г. в Хамбург избира за президент на организацията ръководителят на Българските държавни железници Стоил Фердов.

Информационно-съобщителната система е задължителен и ключов елемент в държавната инфраструктура и в нейните международни връзки. Без надеждни, качествени и бързи съобщения не са възможни нито ефективно управление, нито висока производителност в отраслите на стопанството. От тях зависи и цялостната организация на дейността в материалната, социалната и култураната сфера, във външнополитическите и външноикономическите отношения, във военното дело, в живота на всяко населено място и на всеки човек. Информационно-съобщителната система е извънредно динамична, техниката и технологиите в нея се развиват с изключително ускорени темпове, видовете връзки многократно се усложняват по суша, вода и въздух, но вложените инвестиции се възвръщат по-бързо в сравнение с другите стопански отрасли.

   След един период на примитивно, дори окаяно състояние на съобщенията в България от началото на ХХ в. до Втората световна война, започва интензивен процес на ускореното им преустройство и модернизация. Държавното ръководство създава извънредно благоприятни условия за провеждането на това непрекъснато преустройство като отделя все по-големи капиталовложения: в изминалите 45 години между Девети септември и Десети ноември те се увеличават над 10 пъти.

Целенасочено влаганите инвестиции довеждат до образуването на значителни производствени мощности, обединени в ИНКОМС. В него са включени пет научноизследователски института и учебен център, разположени в София както и софтуерна лаборатория, двадесет и осем предприятия, сервизи и фирмени магазини в София, Благоевград, Велико Търново, Русе, Шумен, Харманли, София, Перник, Монтана, Банско, Баня, Белица, Рила, Бобошево, Белоградчик, Мездра, с. Зверино, Враца. Националното производство включва комутационното оборудване, предавателните и мултикомплексните системи и телефонните апарати с импулсно набиране и се допълва с вносни изделия - френски, шведски и германски, радиорелейни връзки и коаксиални кабели.

    Към 1989 г. броят на инсталираните телефонни абонати в България е 2 515 141 при население от около 8 750 000 души, с други думи - плътност от 28,7 телефонни линии на 100 души. Тези числа представляват увеличение от 221% за годините между 1980 и 1989, което нарежда страната преди ГДР, Чехословакия, Югославия, Унгария, СССР и Полша (съответно с плътности 23,3, 12,0, 12,9, 10,0, 9,7 и 8,0), но е по-ниско от средното ниво на индустриализираните държави. Наситеността с телефонни постове е най-висока в София и в Софийска област, Пловдив и Плевен, най-ниска е тя в Кърджали, Монтана, Ямбол. Тази картина се подобрява чрез намаляването на стълбовите трасета, увеличаване на дължината на подземните кабели, изграждане на цифрова телекомуникационна инфраструктура, въвеждане на оптични кабелни линии.

Данните на Националния статистически институт показват, че през последните десет години на разглеждания период интензификацията на съобщенията не е подценена. Броят на пощенските станции достига 3141, но гъстотата им е различна - тя е най-висока в Пловдив, София, Бургас, Велико Търново, Хасково, а най-ниска - в Кърджали, Силистра, Смолян. Пощенските агентства надхвърлят 1000, радиопредавателите - 150, радиофицираните селища - 2784, телевизионните предаватели - 100, телевизионните ретранслатори - 1100. На тази база през 1988-1989 г. е разработена концепция за развитието на телекомуникациите за периода до 2005 г., която не влиза в действие поради политическите промени, но нейните параметри остават в сила и общо взето служат като основна ориентация при подобряването на цялата информационно-съобщителна система: телефонните връзки и телефонизацията на населението и на националната икономика, степените на дигитализация на местните, междуградските и международните телефонни съобщения, телеграфните услуги, телексната и телефаксната плътност и т.н.

Поради кръстопътното си положение и сравнителното добро състояние на обвързаността на телекомуникационната мрежа с мрежите на съседните страни и чрез тях с трети страни, България постига качествени резултати при обслужването на международния трафик и на услугите, включително и на транзитните. Българската телекомуникациона мрежа е свързана с 45 чуждестранни оператори, една трета от които са извън Европа. Нейните връзки се осъществяват с цифрови преносни системи, работещи основно по оптични кабели, които придават на инфраструктурата голяма надеждност. С Гърция и Македония функционират по две цифрови оптични кабелни системи, както е и с Черна гора и Сърбия. Две подводни телекомуникационни връзки са изградени през Черно море с Румъния, Турция, Украйна и Русия. Планираното преди 1989 г. превръщане на България в основен телекомуникационен център на Причерноморския регион за осъществяването на международен комутируем транзит се реализира след тази дата. За връзка със САЩ, Канада, Китай, Япония, Индия се използват международните сателитни системи ИНМАРСАТ и ИНТЕРСПУТНИК.

С подписа си под приетата през 1976 г. Конвенция за международни спътникови морски комуникации България получава правото да се включи в ИНМАРСАТ, която разполага с 9 геостационарни спътника и се използва при бедствия и аварии по море, бизнес контакти и пр. Спътниковата връзка се поддържа от две наземни космически станции, които осигуряват на клиентите от България обмен на радио- и телевизионни програми, метеорологични справки, телефонни и телеграфни съобщения.

И през новия исторически период перспективите на развитието на информационно-съобщителните системи са много богати. Те се основават на непрекъснатото й технологично обновление с помощта на цифрова комутационна техника и преносна инфраструктура. Със сигурност ще се увеличава и значението на България като средище за осъществяване на транзитни услуги за трети страни, което на свой ред ще допринесе за стабилизирането на страната в европейската общност. 

 

СЪДЪРЖАНИЕ
                                                                                                                                                                                                                                                                        

Copyright 1998-2012  OMDA Ltd. Всички права запазени